Den (dent) wrote,
Den
dent

история одного падения

Я, вообще, с авиацией связан с самого детства. Ведь первые 10 лет моей жизни прошли в паре сотен метров от взлетной полосы, в поселке рядом с аэропортом Рощино. Отец всю жизнь там пилотом проработал. Я даже рассматривал вариант в летное училище пойти после школы. Но по здоровью не проходил вообще никак. Тем не менее, всем что связано с авиацией я до сих пор периодически интересуюсь. К чему это вступление? Больше года назад упал у нас под Тюменью самолет АТР-72. Много погибших, несколько выживших. Я хорошо помню то утро. Температура около нуля, сильный ветер и мокрый снег. Я как раз в бассейн ехал, стекло всю дорогу было залеплено мокрым снегом, кое как его дворники разгребали. Приехал, а тут звонит товарищ, и спрашивает давно ли я видел нашего друга-пилота. Самолет упал, говорит, мало ли что. Ну я тоже давай звонить. Гудки идут, но не отвечает. Ладно, думаю, раз телефон целый - наверное все в порядке. Ну и через полчасика он сам перезвонил, говорит новость слышал, но участия не принимал. И после мы с этим другом-пилотом несколько вечеров за чаем обсуждали детали того взлета, пытаясь выяснить, что же все таки произошло. Определенные выводы мы с ним сделали. И вот недавно мне попался на глаза отчет МАК об этом происшествии. Предварительные наши выводы на 99% подтвердились.

Далее под катом некоторые аэродинамические моменты, и описание произошедшего. Слабонервным и аэрофобам возможно этого читать не стоит.


Сначала немного теории. Подъемная сила крыла зависит от многих факторов. В числе прочих очень важное значение имеет скорость. Причем, подъемная сила от скорости зависит не линейно, а пропорционально квадрату. То есть при увеличении скорости в два раза, подъемная сила возрастает в 4. Кроме того, подъемная сила зависит от профиля крыла. Для увеличения подъемной силы на низких скоростях (взлет\посадка) выпускают закрылки. Порядок действий при взлете (упрощенно): выпустили закрылки, разогнались, взлетели, набрали скорость, закрылки убрали, летим. Перед посадкой выпустили закрылки, сбросили скорость, приземлились.

При наличии на крыле обледенения подъемная сила снижена, и профиля крыла без закрылок не хватает чтобы удержать самолет в воздухе при стандартной скорости. И если с закрылками он худо-бедно взлетел, то после того как их убрали он начнет заваливаться. Поэтому, если погода склонна вызывать обледенение, надо взлетать немного не так как обычно. Во-первых, скорость на земле надо набрать максимально возможную. Не положенные по паспорту (условно) 160, а скажем 220 км\ч, или сколько там способны выдержать шасси. Это создаст запас подъемной силы. Кроме этого, закрылки надо убирать не на 190 (опять цифра с потолка), а на 250 км/ч, или сколько для конкретного ВС разрешено производителем. При этом убрав закрылки надо быть очень внимательным, и понимать, что если вдруг самолет начнет заваливаться, у тебя есть всего несколько секунд чтобы выпустить их обратно.

К сожалению, ни квс, ни второй пилот этих тонкостей при взлете не учли. И убрав закрылки, принялись "ловить" начавший заваливаться то вправо то влево самолет, вместо того чтобы вернуть закрылки и исправить ситуацию.


И ещё один момент. У АТР крылья расположены над фюзеляжем, т.е. крепятся в верхней его части. А снижает подъемную силу слой льда именно на верхней поверхности крыла. И на АТРе по причине высокого расположения крыльев без стремянки туда заглянуть практически нереально.

"По данным видеозаписи камер наружного наблюдения видно, что предполетный осмотр самолета КВС осуществлял бегло. В течение нескольких секунд КВС задержался около правого двигателя, затем проследовал вдоль бортов фюзеляжа, остановился у левой основной стойки шасси, после чего проследовал в кабину. По результатам поверхностного осмотра КВС не мог оценить состояния всех элементов самолета в соответствии с положениями FCOM, включая состояние аэродинамических поверхностей. Таким образом, не могло быть принято обоснованное решение о необходимости ПОО ВС"

В целом, судя по отчету, картина вырисовывается следующая:
1. КВС и второй пилот не обладали уровнем владения английским, позволяющим в полном объеме понять содержание учебных материалов на английском языке. При этом работали на самолете, все инструкции к которому написаны исключительно на английском.
2. Задолженность по отпускам составляла 111 дней у КВС и 123 дня у второго пилота.
3. Продолжительность отдыха непосредственно перед вылетом составила 4 часа 30 минут


теперь хронология:

17:40 UTC прилетели из Сургута

Самолет стоял под мокрым снегом и дождем, обледенел.

00:30 UTC экипаж прибыл на вылет

КВС осмотрел самолет очень бегло. В этой смене работал какой-то молодой техник, не прошедший обучение и не допущенный к обслуживанию судов такого класса. Он сказал командиру "самолет чистый" не проверив верхнюю плоскость крыла. И командир на основании этого принял решение не обливаться. Кроме того, техник доложил своему начальнику, что самолет не обливали. А начальник перед этим видел что все самолеты замерзли, и их обработали жидкостью. Он имел возможность запретить вылет. Но ничего не предпринял.

Запустились, поехали на взлетную полосу. По дороге видимо возникли подозрения, на предмет льда. Запустили систему защиты от обледенения. Эта система предназначена исключительно для того, чтоб сбросить наледь с передней кромки крыла, буквально несколько сантиметров. Предназначена она для удаления льда намерзшего в полете. И в данной ситуации толку от сброса льда с кромки никакого нет - надо чистить всю верхнюю плоскость. Инструкцией самолета использование ПОС на земле не предусмотрено, хотя и не запрещено. На этом этапе тоже можно было принять решение отменить вылет. Или взлетать на максимальной скорости, и максимально поздно убирать закрылки. Но такой мысли у пилотов не возникло.

Разогнались, взлетели. Убрали закрылки на скорости около 140 узлов, что соответствует обычному взлету. В режиме возможного обледенения скорость должна быть выше. А максимально допустимая скорость с закрылками выпущенными на 15 градусов составляет 180 узлов. При этом подъемная сила выше примерно в полтора раза, чем на 140. Должно было хватить для взлета, хоть и с трудом. А когда закрылки убрали, самолет начал трястись и заваливаться. Судя по диалогу, приняли это за отказ одной из систем. А точнее сказать, вообще не поняли, что происходит. И вместо того, чтобы вернуть закрылки на 15, они до последнего пытались "поймать" заваливающийся самолет. Выправили крен на правый борт, самолет тут же завалился на левый, и этот крен они выправить уже не смогли.

Моделирование зарубежными специалистами показало, что без выпуска закрылок шансов исправить ситуацию не было никаких.

Падение продолжалось около 30 секунд, а на то чтоб понять что происходит и выпустить закрылки было всего секунд 10-15.

THE END.

Ссылка на отчет(200+ страниц) здесь: http://www.mak.ru/russian/investigations/2012/report_vp-byz.pdf

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 6 comments